Глобальная транспортная реформа в Санкт-Петербурге не избежала «коронации»

Оптимизма не слышно

Глобальная транспортная реформа в Санкт-Петербурге не избежала «коронации»

В этом году в Санкт-Петербурге планировалась знаковая транспортная реформа, при которой кардинально должен был поменяться как подвижной состав, так и маршрутизация. Коронавирус внес свои коррективы, и профильные организации пока в растерянности.

Сюжет: Коронавирус

«Наша версия» уже писала про амбициозную, но неоднозначную идею Смольного устроить транспортную революцию в городе на Неве. Идея в чем — на многих маршрутах прекратить дублирование поездок городского и коммерческого транспорта, закупить новую технику «как в европах». Сейчас стало очевидно, что пандемия не только купировала реформу, но и разоряет основных петербургских перевозчиков и правительство города, которые совместно вложились в новую транспортную реальность как креативно, так и финансово.

«Пострадали бы пригороды»

Заказчик логистической трансформации Санкт-Петербурга — комитет по транспорту горправительства. Именно его руководство отвечает за дорожные и рельсовые артерии города, инфраструктуру, тарифы и т. д. К сожалению, в эпоху карантина внятных пояснений от медийных служб комитета и транспортников особо не получить, однако и при других обстоятельствах объясниться непросто. Дело в том, что так называемая транспортная реформа у многих специалистов вызвала сомнения. Это если говорить мягко.

Транспортный аналитик и урбанист Анатолий Колесников называет корреспонденту «Нашей версии» главные болевые точки транспортной реформы: «Первое. Фактически убирался бы коммерческий транспорт из пригородного сообщения. Пострадали бы такие «курортные» направления как Сестрорецк — Петербург, Зеленогорск — Петербург, ряд других. Для местных жителей пригородов очевидно, что так называемый «социальный» транспорт не способен полностью обеспечить их потребности в передвижении. А эти потребности не блажь — большинство трудоспособных жителей пригородов работают в Петербурге. Есть еще и странный момент тарификации. Пригороды являются административной частью Санкт-Петербурга, но на них действует двойной тариф в общественном транспорте — в нашем случае цена билета 100 рублей. Парадокс, но в коммерческом транспорте тариф намного ниже. Скажем, на маршрутке доехать до пригорода Пушкина стоит 60 рублей. Странно, что при таких вводных молчала Федеральная антимонопольная служба. Второе. Известно, что Смольный хотел изрядно обновить подвижной состав, особенно электрический. На этом направлении давно делается немало, и стоит это отметить. Пока не найти информацию, сколько уже потрачено на новые транспортные средства, но коронавирус внес и тут свои коррективы. Транспортникам сейчас не до новинок техники, все равно никто особо по городу не передвигается. Но все-таки деньги были заложены в бюджет, это сотни миллионов, а сейчас получился такой информационный вакуум. Вирус всё списывает. Третье. Реформа должна была существенно скорректировать маршрутизацию и внутри города. Здесь тоже намечался конфликт между перевозчиками, а всё это большие деньги. Но и тут из-за вируса ситуация заморозилась. Коммерческие перевозчики сейчас фактически не работают, не выгодно возить пару человек, не окупится. Думаю, город воспользуется этим моментом, посыл такой — мы вот выполняем свои обязательства, а частники, они такие, только о своем кармане заботятся. Посмотрим».

В Санкт-Петербурге из-за сильных дождей оказались подтоплены некоторые городские районы. Ливневая канализация города не смогла справиться с большим количеством осадков.

Председатель некоммерческого партнерства «Ассоциация перевозчиков пассажиров» Василий Киселев также говорит о том, что громкая транспортная реформа в Санкт-Петербурге нарушает многие правила здоровой конкуренции: «Со стороны государства наблюдается очевидный лоббизм в пользу своих транспортных структур, притом что их тарификация сейчас выше, чем у частников». Действительно, с начала этого года тарифы на «социальный» транспорт в Петербурге рекордно выросли — наземный до 50 рублей, подземный — до 55. И это на фоне снижения реальных доходов петербуржцев».

Ничего непонятно

Что будет с реформой дальше? Официально новые правила секвестирования частных перевозчиков и новой маршрутизации должны были вступить в силу 15 июля 2020 года. Были — потому что по понятным причинам сейчас никто не знает, что будет происходить в Санкт-Петербурге, стране и мире 15 июля.

Пока же отметим, по данным самого Смольного, частные перевозчики занимают 38% профильного рынка. В середине лета должны отменить, по плану, сразу 306 коммерческих маршрутов. Процентовка рынка, понятно, претерпит большие изменения. Но претерпит ли? Есть инсайды из властных структур, что реформу, «дабы не нагнетать обстановку», перенесут на неопределенный срок.

Впрочем, корреспондент «Нашей версии» переговорил с одним из руководителей частой компании, которая обслуживает так называемые «тэшки», и оптимизма не услышал: «По моим прогнозам, наш рынок ждут тяжелые времена. Сейчас что государственные компании, что частные, теряют колоссальные деньги. Понятно, первые в преимуществе — им могут эти потери как-то со временем возместить. Поэтому мой вывод неутешителен: транспортная реформа в северной столице должна была серьезно ослабить частных перевозчиков, но коронавирус этот сегмент рынка фактически прибил. Как бы не навсегда».

Конечно, сейчас, пожалуй, большинство бизнесменов в таком настроении — как пел Владимир Высоцкий, «от такого катаклизма пребываю в пессимизме». Всё еще может поменяться. Напоследок несколько впечатлений от корреспондента «Нашей версии», который не до конца «самоизолировался» и еще пользуется общественным транспортом. Так вот. В трамваях видел уже четыре случая, когда пенсионеры агрессивно отказывались платить за проезд (в Санкт-Петербурге льготы на проезд сейчас отменены); электрички ходят по расписанию воскресного дня, то есть редко, раз в два часа; в метро пусто — в вагоне можешь оказаться совсем один, а интервалы движения поездов достигают десяти минут. В любопытные времена живем, чего уж там.

Мнение

Эдуард Батанов, вице-губернатор Санкт-Петербурга, один из инициаторов транспортной реформы:

— Изменения маршрутной сети детально изучались в каждом районе Санкт-Петербурга вместе с компаниями и активистами из местных жителей. Ряд их пожеланий были учтены— в первоначальные планы внесли более 30 изменений по маршрутам и 13 — по трассировке некоторых маршрутов.

Василий Киселев, председатель НП «Ассоциация перевозчиков пассажиров»:

— Те коммерческие маршруты, которые дублируют социальные, в свое время установили сами чиновники. Они были необходимы для того, чтобы компании, зарабатывая на них, могли компенсировать убытки от навязанных им в качестве «нагрузки» социальных маршрутов, субсидии по которым занижены и часто задерживаются. К тому же бизнесу отдали самые малодоходные социальные маршруты, выручка на которых до четырех раз меньше, чем на высокодоходных.

Источник versia.ru

Обновлено: 20.04.2020 — 14:39