Доля электрокаров в России стремится к нулю, но Россети хотят стать единым оператором ЭЗС

Монополия без рынка

Доля электрокаров в России стремится к нулю, но Россети хотят стать единым оператором ЭЗС

Только за первые шесть месяцев 2021 года россияне купили в семь раз больше электромобилей по сравнению с прошлым годом. Но эта цифра перестает казаться впечатляющей, когда речь заходит о количестве — 650 против 92 единиц за весь 2020 год.

Доля электротранспорта у нас в стране продолжает оставаться ничтожной, таким же выглядит и число электрозаправок. Однако барьеры для выхода на этот рынок независимых игроков уже наметились.

0,02%

На 1 января 2021 года в России было зарегистрировано 10 836 электромобилей, по данным аналитического агентства «Автостат». Российский парк электрокаров значительно вырос — на 71%. При этом общее количество автомобилей превышает 45 миллионов. Оптимистически настроенные эксперты уверены, что эта тенденция говорит о заинтересованности граждан в экологически чистом транспорте. Но есть и другая версия.

Во многих европейских странах закончился срок эксплуатации электрического каршеринга. Эти автомобили ушли на аукцион по сниженным ценам, их скупили белорусы и начали продавать в Россию. Следовательно, рост рынка вызван вовсе не стремлением пересесть на экологичный транспорт, а лишь снижением цен на электрокары.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков уверен, что рынок электрокаров не развивается вовсе не потому, что нет зарядок: «Это просто дорого. Нет платежеспособного спроса. Если мы хотим развивать это направление, государство должно давать прямые субсидии и оказывать помощь покупателям электрокаров. Их цена должна соответствовать бензиновой и дизельной версии автомобилей, либо быть более привлекательной. В ряде стран Европы есть прямые субсидии. Вы покупаете электрокар, государство возвращает половину стоимости. Тогда это работает».

Электроанклавы

Электромобилей в РФ не просто мало, они сконцентрированы в двух основных центрах — Москве и Санкт-Петербурге, и на Дальнем Востоке. При этом на Tesla приходится лишь 11% всех продаж, а вот на Nissan Leaf — 74%. Средняя стоимость такого автомобиля (Nissan) 2018-2020 гг. выпуска составляет порядка двух миллионов рублей. Но можно купить и более старую модель за полмиллиона.

В Москве и Санкт-Петербурге популярнее премиум-сегмент и новые электромобили, в Сибири и на Дальнем Востоке в основном покупают подержанные Nissan Leaf и Mitsubishi. Основной причиной роста числа электромобилей на востоке страны является стоимость и доступность. Стимулом же для увеличения доли электротранспорта в крупных городах называют экологичность. Но эксперты сомневаются, что правительство будет предпринимать серьезные меры по массовому внедрению электротранспорта.

«Попытка ускоренно и открыто выдавить бензиновые и дизельные автомобили из города приведет к волне протеста и социальному недовольству. То есть, с одной стороны, чистый воздух, а с другой — протестная активность автомобилистов. И могут возникнуть вопросы не только к выборам мэра, так как Москва огромный по числу избирателей город. Никто на такое не пойдет», — считает Игорь Юшков.

Ё-мобиль 2.0

В конце сентября замглавы Минпромторга Александр Морозов заявил, что в России в ближайшие два-три года будет налажено производство электромобилей трех брендов: Zetta, «Кама-1» и проект «Моторинвеста». «Я думаю, что быстрее всех на рынок выйдет проект из Липецка («Моторинвест»). За ним по пятам будет бежать Zetta (при условии привлечения дополнительных инвестиций в проект). Потом, я думаю, будет «Кама». И все это в ближайшие два-три года», — отметил Александр Морозов.

Сложности при подготовке к отопительному сезону возникают из-за крайней изношенности инфраструктуры, отставания от графиков и недостаточных объёмов заготовки топлива.

Но эксперты высказывают опасения, что может получиться как с Ё-мобилем, который так и не удалось сделать ни дешевым, ни популярным. Если заставить всех покупать только электромобили (причем, российского производства), то такой спрос обеспечит минимальный объем, достаточный для рентабельной сборки. Но, во-первых, непонятно, как заставить людей покупать дорогие электромобили, не субсидируя отрасль, и, во-вторых, нельзя забывать про традиционно скептическое отношение к российскому автопрому той части населения, которая может позволить себе электрокар.

Есть и еще одна причина сомневаться в перспективах российского электроавтопрома: власти не заложили бюджетных средств на субсидирование продаж электромобилей. Планируется выделить на отрасль почти 50 млрд руб. из бюджета и ФНБ до 2024 года, но эти деньги пойдут только на софинансирование строительства зарядных станций и производств машин и батарей.

Курица и золотое яйцо

Правительство собирается создать единого оператора зарядных станций для электромобилей в России. На этот статус претендует госхолдинг «Россети», уже имеющий собственную сеть зарядных станций. Оператор будет ставить и подключать станции к сети, управлять ими, разрабатывать технические требования и IT-платформу. В настоящее время холдингу принадлежит 251 зарядная станция, но к 2024 планируется расширение до 1 тыс. штук. К этой инициативе неоднозначно относятся в отрасли: рынка еще нет, а барьеры для входа в него для независимых игроков уже наметились.

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин считает, что в отсутствие рынка говорить о рыночных сигналах нельзя, его можно только навязать сверху: «Единые операторы в России создаются тогда, когда необходимо использовать государственные средства под контролем. Оператор автодорог — Росавтодор, железных дорог — РЖД. «Россети» в качестве единого оператора — это логично. Да, можно пытаться устраивать тендерную процедуру, привлекать частный бизнес, но с этим у нас все плохо».

Эксперт уверен, что создание инфраструктуры теоретически может повлиять на рост спроса на электромобили. «Вопрос, что первично, — яйцо или курица. Многие автолюбители не покупают автомобили, потому что нет заправок. Государство говорит — вы увидите, что заправки есть, посчитаете экономический эффект и тогда будете принимать решение о покупке».

Cui bono?

Создание единого оператора выглядит как логичное решение, кроме того, ПАО «Россети» — это холдинговая компания с дочерними структурами. Где-то есть долги, где-то огромные прибыли. Но возникает вопрос, для чего вообще нужны электрозаправки, если рынка нет и не предвидится. Да, электрокары — это современно, экологично, и актуально для европейских государств. Но зачем это России — нефтегазовому гиганту?

«Можно рассуждать о том, кто должен стать оператором заправок, но сначала нужно ответить на вопрос — нужен ли этот рынок вообще. На этот вопрос государство не дает адекватного ответа. В итоге мы планируем развивать это направление, потому что так делают прогрессивные страны, это модно. Решит ли создание сети заправок вопрос? Вряд ли. Отсутствие зарядных станций — не основная проблема. Проблема в том, что у населения просто нет денег на электромобили», — говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

Рынка нет, субсидирования продаж нет, денег у населения тоже нет. Но претендент на реализацию бюджетных средств уже нашелся.

Источник versia.ru

Обновлено: 10.11.2021 — 14:41